LAS CAFE RACER Y EL ACE CAFE

La edad de oro del motociclismo británico, en cuanto a afición y popularidad, tuvo su cénit durante los últimos años de la década de los cincuenta y primeros sesenta, cuando marcas como Triumph, Norton o B.S.A. eran el referente obligado en todo el mundo. Miles de máquinas se vendían al calor de los éxitos comerciales y deportivos de modelos míticos como “Bonneville”, “Manx” o “Gold Star”, y circulaban por las húmedas carreteras del Reino Unido luciendo sus cromados con orgullo. Los aficionados acudían en peregrinación anual a la cita inexcusable del Tourist Trophy en la Isla de Man (entonces prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Velocidad) para contemplar -in situ- las habilidades de los ídolos del momento sobre el infernal circuito; Duke, Hailwood, Agostini, eran mitos de los que después se hablaba y comentaba en los círculos motoristas.

Y fueron curiosamente los más jóvenes de aquellos aficionados los que impulsaron una estética nueva, una manera diferente de entender el motociclismo que rompía con las atildadas costumbres de la sociedad británica de posguerra.

El término cafe racer -sin acento- cuya traducción literal sería “corredor de café”, nació a finales de los 50 en Inglaterra, estrechamente relacionado con un estilo de música entonces en plena eclosión. The blues had a baby and they named it rock and roll. En efecto, descendiente directo de la piedra angular de la música moderna, el rock salta el oceánico charco en disco y aterriza en Europa. Sus seguidores adoran a Bill Haley, Eddie Cochran, Gene Vincent, Jerry Lee Lewis, Buddy Holly y sobre todo San Elvis Presley -antes de su entronización como rey de la solapa kilométrica-.

El rock’n’roll atrona las juke-boxes de los pubs -toma anglicismos- frecuentados por rockers, también llamados leather boys por influencia de la película Salvaje (1953) que protagonizara Marlon Brando.

Prohibido en el Reino Unido y consiguientemente mitificado, el filme prefiguró un estilo estético: cazadoras de cuero, pantalones vaqueros, ruidosas motos modificadas y cierta pose rebelde Y aquellos Rockers se reunían en los cafés de carretera, ya que la peculiar idiosincrasia de los pubs ingleses hacía muy difícil compaginar los estrictos horarios y precios con las apetencias y actividades de los motoristas de entonces. Un rocker con un motor y dos ruedas entre las piernas se convierte en ton-up boy, en coffee-bar cowboy o en cafe racer; sinónimos pero con matices. El chico-más-allá-de-la-tonelada no es necesariamente un gordo descomunal; ton, en el argot inglés del motor, significa cien millas por hora.
Los cafés de carretera se situaban en las afueras de las grandes ciudades, Londres, Manchester o Birmingham, y servían como parada obligatoria para los camioneros (en gran número siempre en toda Gran Bretaña, pero que en los años cincuenta y sesenta eran legión). En estos establecimientos sólo se permitía la venta de café, té, y comidas (el consumo de alcohol en público quedaba restringido a los pubs), además su horario era muy amplio, llegando la mayoría a estar abiertos durante toda la noche; así no era de extrañar que las incipientes circunvalaciones de las grandes ciudades tuvieran varios cafés que se utilizaban como lugar de encuentro de todos los rockers de la época, relegando a los camioneros a puntos más alejados de los epicentros urbanos.

Se crearon cafés exclusivos para motoristas con curiosos nombres como “The Busy Bee”, “Nightingale” o “Johnson´s”, pero el que reunía a un mayor número de aficionados era sin duda el Ace Café de la North Circular Road (especie de primitiva M-30 de Londres). Allí se daban cita cientos de rockers, y el espacioso parking se convertía a diario en un salón de la motocicleta al aire libre.

Bajo sus neones relucían los cromados de las café-racers y los brillos satinados del cuero negro se entreveraban con los aromas del café, el té y los lubricantes Castrol, creando una estampa clásica del más genuino motociclismo “Made in England”. El masculino y musculoso sonido de las bicilíndricas británicas se mezclaba asimismo con el insustituible Rock & Roll de la época, con “el rey” Elvis y su corte de aulladores; Gene Vincent, Eddie Cochran o Jerry Lee Lewis. Y allí se escenificaba toda la parafernalia de piques entre seguidores de Norton, Triumph, Velocette o B.S.A. con sus consiguientes derrapadas, adelantamientos por el “wrong side”, contusiones y bajas inevitables sobre el resbaladizo asfalto londinense.

Era legendaria la apuesta sobre quién iría hasta el roundabout mientras sonaba un hit de Jerry Lee y regresaba a la explanada del café antes de que el Killer de Louisiana hubiera terminado de sacar notas incendiarias de su piano en “Great Balls of Fire”, por ejemplo. Allí aparcaban motoristas solitarios en busca de acción y los clubs más preeminentes y numerosos de la escena rockera, como el Club 59, cuyo presidente de honor no era otro que el reverendo padre Bill Shergold, a la sazón párroco de Paddington, otra excentricidad británica, cómo no. Su amplio salón y los alrededores sirvieron asimismo como escenario natural para la filmación en 1963 de la película “The Leather Boys” de Sidney J. Furie, donde en un contrastado blanco y negro discurría la acción entre acelerones de Triumph Bonneville, amores desgraciados y té con leche. Aunque todo ese ambiente brumosamente inglés, de brillos metálicos y rock & roll en estado puro, fue marchitándose a medida que la década llamada prodigiosa insuflaba a velocidad vertiginosa nuevas modas y modos.
La psicodelia, el Swingin London, los Hippies y otras tendencias transformaron los gustos y las actividades de las generaciones más jóvenes y pujantes. La consecuencia fue que los cafés se fueron quedando vacíos de motoristas, los negocios se arruinaron y a finales del año 1969 el Ace Café cerró sus puertas y el local finalmente se traspasó.

Pero con el resurgir en los años ochenta de la afición de raigambre anglosajona sobre las motocicletas antiguas y las mecánicas de lustre en general, era cuestión de tiempo el que se intentara revivir el espíritu de la época en alguno de aquellos lugares. Y ya a mediados de los años noventa se convocaron reuniones de motos clásicas en los alrededores de lo que había sido el mítico Ace Café, y que en aquellos momentos no era más que un semiabandonado almacén de neumáticos.
Al calor de un ímpetu infatigable y superando los obstáculos sin desaliento, Mark Wilsmore, (el factótum de la reapertura) se hizo con el traspaso del local y gracias a las ayudas de algunos sponsors, como la revista especializada Classic Bike, entre otros, y a la comprensión de las autoridades municipales, que en este caso entendieron la rehabilitación de un inmueble histórico, consiguió llevar a término las obras de reconstrucción fidedigna del edificio original, respetando la característica arquitectura racionalista de los años treinta.

Y ha logrado un gran éxito en la reapertura oficial del nuevo Ace Café-London que se celebró los días 8 y 9 de septiembre 2001. Allí se dieron cita durante el fín de semana cerca de 30.000 aficionados procedentes de todo el mundo. Y se pudieron admirar joyas rescatadas de cientos de garajes; Café-Racers de alta cuna, Triton, Gold Stars, Velocette “Thruxton”, Vincent “Black Shadow”, humildes B.S.A. monocilíndricas de posguerra, Ducatis de última generación o “Streetfighters” de exótico diseño.
Todo un universo motociclista al servicio de la vista, el oido y hasta el olfato del buen aficionado. Allí se congregaron viejos rockers, supervivientes de las aventuras de los años sesenta con su maquinaria de entonces, y jóvenes que aún no habían nacido pero que recogen el testigo de la afición hacia las dos ruedas y hasta algún club de mods con sus “secadores de pelo”, Vespas y Lambrettas plagadas de espejos, en camaradería de bromas sobre las batallas, más legendarias que cruentas, entre las facciones rivales de rockers y mods en las playas de Brighton o Hastings.

Y allí se celebran en la actualidad eventos relacionados con el mundo de las dos ruedas: reuniones de marcas actuales o ya desaparecidas, de modelos, homenajes a pilotos, presentaciones de libros, revistas, concentraciones de clubs, conciertos de rock&roll, audiciones de “oldies”, también cuenta con una tienda anexa de artículos para el motorista con cierto aire retro o sencillamente sirve como punto de partida para una excursión de sábado o para entrar en calor con un té humeante, o despacharse un “fish & chips”, o incluso para tomarse una pinta de cerveza, porque ahora si tienen licencia. En fin, es un lugar de obligada parada para todo el que sienta cercano el espíritu motorista más primigenio, sin distinción de edad o tendencia. Lo dicho, todo aquel que viaje a Londres y sienta embriaguez con los aromas de la gasolina con ricino no debe dejar de acudir a la llamada del Ace-Café

El Ace Café, en la North Circular Road de Londres, es uno de los más concurridos por esta selecta parroquia. A principios de los sesenta, explica Mike Clay en su libro Café Racers (Osprey, 1988), congregaba en sus alrededores a un millar de motos. Con sus mesas de formica atornilladas al suelo, al igual que las sillas, el Ace estaba abierto las 24 horas del día. A a las ocho empezaba a llegar la peña motera, y a partir de medianoche la carretera quedaba despejada, lista para los burn-ups (estripadas) hasta el Bussy Bee, otro antro mítico situado 12 millas más allá, en el cruce de Watford, o el Club 59.

Las cafe racers eran en general monocilíndricas y twins de entre 500 y 850 cc -de fabricación británica, of course-, casi siempre con unos cuantos años encima; modelos de mediados de los cincuenta que podían adquirirse por poca pasta y ser modificados a gusto del usuario: BSA Lightning, Spitfire, Shooting Star, Super Rocket y Thunderbolt; Matchless G12 CSR y G15; Norton Atlas, Dominator y 650SS; Royal Enfield Super Meteor, Constellation y Continental; Triumph Trophy y Bonneville; Velocette Venom y Viper Clubman; Vincent Grey Flash…

Pero la pionera indiscutible fue sin duda la BSA Gold Star -su versión DBD34 Clubman, hoy buscadísima, representa la quintaesencia de la cafe racer-, cuya concepción básica databa de finales de los años treinta. A mediados de los cincuenta apareció el modelo de 500 cc, ya con carburador Amal GP, 40 CV a 7.000 rpm y escape elevado por atrás. Eran tan rápidas (177 km/h de punta) que lograban zafarse de los Daimler Dart SP250, un roadster de aspecto algo vampiresco empleado por la policía para persecuciones. Pese a su motor V8, el Dart tenía el handicap de la transmisión automática, ajustada para cambiar a 65 millas por hora, justo en el momento de darles alcance…La Triumph T110, lanzada en 1954, era una bicilíndrica vertical de 650 cc tan pistonuda que dejaba a los usuarios de las Goldies friendo embragues en los semáforos por culpa de la larguísima desmultiplicación del cambio BSA. Eso sí, casi siempre acababa siendo modificada para paliar su nefasta estabilidad (el chasis flexaba sin compasión). Cinco años después llegó su evolución T120 Bonneville, hoy clásica entre las clásicas.
De ahí salieron unas máquinas mestizas, hibridadas entre lo mejor de cada casa. La madre del cordero nació en un lecho de plumas, el Featherbed -icono indiscutible y cuna de las Norton Manx-, y tras maridarlo con un propulsor Triumph acabaría pariendo una extraña criatura llamada Triton. Había nacido la cafe racer por antonomasia. Luego vinieron las Norvin (con chasis Featherbed y el contundente V-twin Vincent), Tribsa y otras nobles bastardas. Pero la receta más común consistía en un cóctel formado por bastidor Norton, motor Triumph, depósito de aluminio sin pintar, asiento monoplaza con colín integrado, semimanillares bajos, estriberas retrasadas, escapes Dunstall, tambores de doble leva Grimeca y horquilla Manx Roadholder.

Sin ponernos enciclopédicos citaremos a los mejores preparadores, como Eddie Dow, artífice de los primeros trucajes sobre Gold Star, o los hermanos Don y Derek Rickman (de cierta fama en España por su chasis Metisse para la Bultaco Pursang), que crearon en 1959 la primera Tribsa, fruto del cruce entre un motor Triumph y un chasis BSA. La idea tuvo éxito y fue muy copiada, pero boicoteados por las marcas, que no veían con buenos ojos sus triquiñuelas, los Rickman acabaron haciendo sus propios bastidores con el legendario tubo Reynolds 531. Paul Dunstall ya vendía piezas especiales a principios de los 60 y se lanzó a comercializar Norton preparadas bajo su propio nombre en 1964: las Dunstall Dominator, y posteriormente las Dunstall Comando. También alineó sus motos en competición con éxito, al igual que el padre de las Dresda, Dave Degens, quien comparte con Doug Clarke la paternidad de las Triton. Sus Dresda-Triton son tal vez las más valoradas del mundo. A los mandos de una Dresda-Triumph (chasis Rickman-Metisse y motor Triumph) ganó las 24 Horas de Montjuïc en 1970, haciendo equipo con Ian Goddard.

Toda esta efervescente cafeína motociclista no podía pasar inadvertida a la industria británica ¿O si? La Royal Enfield Continental GT y la preciosa Velocette Thruxton Venom fueron sus respuestas a la onda cafe racer… casi diez años después de haberse iniciado. Su proverbial falta de reflejos estaba empezando a resultar fatal. Honda iba a cambiar el curso de la historia lanzando su CB 750, una máquina moderna, fiable, segura y bien equipada cuya arquitectura (motor transversal de cuatro cilindros en línea) ha sentado las bases de la moto gorda actual. Además, el genial invento de Alec Issigonis puso el clavo definitivo en el ataúd del cafe racer: un Mini de segunda mano más o menos aceptable costaba unas 100 libras, mucho menos que una 500 o 600 cc usada en buen estado, y dentro de él se podían hacer muchas más cosas y más fácilmente que encima de una moto.

La última expresión de esta cultura, de la que las marcas inglesas tomaron nota demasiado tarde, fue la Norton John Player con su enorme carenado blanco y escapes negros. Y si bien el movimiento es británico, su filosofía también se aplicó a las motos italianas (aunque nadie llegara a acuñar el neologismo capuccino corsa) de las cuales la Ducati 750 Sport representa un ejemplo perfecto. Asímismo, el apellido cafe racer va unido a la Harley-Davidson más deportiva de la historia de Milwaukee: la XLCR 1000, una preciosidad mecánica de seductoras líneas, derivada de la Sportster.

En España se ha oido muy poco o nada del asunto hasta hace cuatro días, aunque esto no quiere decir que no hubiera gente metida en el tema. Pero siempre había sido poco claro, confundido a menudo con el custom.
A finales de los 80 Edi Clavo, batería del grupo Gabinete Caligari, se trajo de Gran Bretaña una rutilante Triton 650: “Siempre soñé con tener una café racer; al principio pensaba hacérmela yo pero vi un reportaje sobre Jerry Cartwright en Classic Bike y decidí que era mucho mejor que me la hiciese él”. pero no todos teníamos la pasta, así que hubo que arreglarse con productos nacionales como las Sanglas 400/500, las Bultaco Metralla o las Ducati made in Mototrans, además de las Guzzi, Laverda y Benelli que importaban Lezauto y Corver. Hubo quien realizó verdaderas virguerías sobre la base del boxer bávaro -en eso nuestros vecinos franceses son consumados maestros- mientras otros le metían mano a la primera japonesa que caía en sus manos. La Honda XBR 400, las Kawas KZ 400 y 650 o las Yamaha RD 350, SRX 600 y XJ 650 fueron excelentes puntos de partida para fabricarse una cafe racer decente; de hecho, cualquier otra alma en pena de las que vagan por el purgatorio motociclista puede ser redimida para la buena causa de la cafeína mecánica…